W zeszłym tygodniu Unia Europejska zaproponowała zakaz sprzedaży wszystkich nowych pojazdów spalinowych od 2035 roku. Ponieważ kilka krajów członkowskich proponuje ograniczenia w nadchodzących latach, przywódcy UE uważają, że można przyspieszyć harmonogram, aby wymusić na obywatelach zakup pojazdów elektrycznych. Komisja Europejska zasugerowała, że sprzedaż pojazdów napędzanych gazem lub olejem napędowym będzie nielegalna w ciągu 14 lat, mając na celu zmniejszenie emisji CO2 wytwarzanych przez samochody o 55 procent (w porównaniu z poziomem z 2021 r.) do 2030 r.
Jednak kraje, które nadal produkują pojazdy, wyraziły zastrzeżenia co do harmonogramu. Francja całkowicie zgadza się z wprowadzeniem ograniczeń, które ograniczyłyby emisje gazów cieplarnianych. Chociaż biuro prezydenta Emmanuela Macrona naciskało, aby pojazdy hybrydowe mogły pojawiać się wśród floty aut dostawczych i obawia się, że całkowity zakaz spalania wewnętrznego może nadwerężyć branżę, jeśli zostanie wprowadzony zbyt wcześnie. Podobne zdanie mają Niemcy, które produkują więcej pojazdów niż inne kraje członkowskie UE.
„Wierzę, że wszyscy producenci samochodów osobowych i ciężarowych są świadomi, że nadchodzą bardziej rygorystyczne specyfikacje. Ale muszą być technicznie wykonalne”, wyjaśnił niemiecki minister transportu Andreas Scheuer dla Deutsche Presse-Agentur (DPA).
Niemieccy producenci sygnalizują przejście na pojazdy elektryczne głośniej niż ktokolwiek. Jednak regionalne organy regulacyjne wyraziły obawy dotyczące przyspieszenia ram czasowych. Odnosi się to szczególnie do Scheuera, który jest zaniepokojony tym, co faktycznie jest osiągalne. Zaproponował stopniowe wycofywanie spalania paliw kopalnych do 2035 r., pod warunkiem, że paliwa syntetyczne zostaną udoskonalone do punktu, który nie zachwieje branżą i życiem społecznym.
Istnieją obawy, że paliwa syntetyczne nie są wystarczająco wydajne energetycznie, aby można je było produkować bez obaw i ostatecznie spowodują większe zanieczyszczenie niż samochody zasilane bateriami. Ale jest to całkowicie zależne od postępu obu technologii i sposobu skonfigurowania infrastruktury. Na przykład niechęć Niemiec do energetyki jądrowej spowodowała, że Niemcy zbudowali mnóstwo elektrowni węglowych, by zrównoważyć źródła odnawialne, które ostatecznie obniżyły jakość powietrza. Pozyskiwanie energii elektrycznej z obszaru zależnego od węgla nie jest lepsze dla środowiska, zwłaszcza jeśli na tym obszarze trzeba zbudować tysiące punktów ładowania pojazdów elektrycznych, aby było to możliwe. Natomiast paliwa syntetyczne mogą wykorzystywać naszą istniejącą infrastrukturę paliwową. Cierpią jednak na niektóre pułapki wspólne z energią wodorową (duże straty wydajności podczas produkcji) i nadal są uzależnieni od dostępu do paliw kopalnych.
Niestety, badania mają tendencję do wspierania każdego przemysłu, który je zlecił. Choć nie ma wystarczających dowodów na to, że najbardziej zielonymi rozwiązaniami wydają się być te, które są najbardziej zlokalizowane. Produkcja (lub utylizacja) baterii nie jest zbyt korzystna dla środowiska, podobnie jak transportowanie ich na całym świecie. To samo dotyczy rafinacji paliwa. Jeśli wiercisz w poszukiwaniu ropy tylko po to, aby wysłać ją na drugi koniec świata, aby ją udoskonalić i odesłać, niepotrzebnie zwiększasz swój ślad węglowy. Ale to dość normalna praktyka w krajach rozwiniętych.
Kwestie te często dotyczą bardziej percepcji i finansów niż faktycznego decydowania o tym, co jest możliwe lub jakie technologie/praktyki zapewnią najmniejszą całkowitą ilość zanieczyszczeń. Często jest to ucieleśnieniem ślepej wiary, którą aktywiści ekologiczni wydają się pokładać w pojazdach elektrycznych, a producenci chcą ich zadowolić, jednocześnie utrzymując pojazdy spalinowe na pokładzie.
„Jest to rodzaj ambicji, na które czekaliśmy w UE, a której brakowało w ostatnich latach”, Helen Clarkson, dyrektor naczelna Climate Group, grupy non-profit, która otwarcie współpracuje z biznesem i rządem.
„Nauka mówi nam, że musimy zmniejszyć o połowę emisje do 2030 r., więc w przypadku transportu drogowego to proste — pozbądź się silnika spalinowego”.
Prawdę mówiąc, nauka jest przytłaczająco skomplikowana, a Unia Europejska była jednym z największych orędowników przejścia na pojazdy elektryczne, nawet jeśli niektóre z jej innych działań na rzecz ochrony środowiska przyniosły w przeszłości fatalne skutki.
Chociaż wspomnieliśmy już o jakości powietrza w Niemczech, najlepszym przykładem musi być dawny romans Europy z olejem napędowym. Na początku lat 90. kontynent działał przy założeniu, że pojazdy z silnikami wysokoprężnymi są zwykle bardziej ekonomiczne niż ich odpowiedniki benzynowe, a tym samym muszą być mniej obciążające środowisko. Rządy nadały odpowiedni priorytet paliwom, a samochody osobowe z silnikami wysokoprężnymi stały się normą. Dwadzieścia lat później Europa wciąż chwieje się po tym cuchnącym błędem, chociaż technologia silników wysokoprężnych uległa znacznej poprawie dzięki niesamowitemu wsparciu, jakie otrzymała. Elektryfikacja może dać podobny skutek, jeśli nie zostanie wprowadzona w życie w sposób odpowiedzialny – to samo dotyczy paliw syntetycznych, wodoru lub jakiegokolwiek innego cudownego rozwiązania naszego wiecznego głodu zasobów planety.
Jesteśmy względnie pewni, że wprowadzenie alternatywnych rozwiązań energetycznych wymagało miliardów dolarów i będzie kosztować miliardy więcej, jeśli Europa poważnie podchodzi do przestrzegania tych celów. La Plateforme Automobile (PFA), główne lobby branżowe we Francji, szacuje, że w połowie następnej dekady trzeba będzie wydać kolejne 17,5 miliarda euro (20,8 miliarda USD), aby kontynuować rozwój niezbędnej infrastruktury, aby ułatwić pożądane zmiany. Niemcy patrzą na prawdopodobnie trzykrotnie wyższą kwotę, a niektórzy analitycy sugerują, że europejskie wskaźniki lobbingu są zbyt konserwatywne. Komisja Europejska już działa przy założeniu, że samo zbudowanie niezbędnej infrastruktury do ładowania będzie wymagało ponad 100 miliardów dolarów do 2040 roku.
Elektryfikacja spowoduje również masową likwidację miejsc pracy, a PFA sugeruje, że Francja usunie 100 000 stanowisk związanych z motoryzacją do 2035 r. (ponad połowa obecnej siły branży) do 2035 r. Znacznie większa siła robocza w Niemczech prawdopodobnie straciłaby kilka razy więcej.
Mimo że branża zwyczajowo wyraża w materiałach prasowych zdecydowane zaangażowanie na rzecz elektryfikacji, grupy lobbingowe mają tendencję do sprzeciwiania się rządom zakazującym sprzedaży wszelkiego rodzaju pojazdów. Większość z nich mówi UE, że podejście mieszane jest najlepsze, ponieważ producenci samochodów kontynuują stosowanie wszystkich technologii, dopóki rynek nie wybierze wyraźnego zwycięzcy. Tak było nadal po tym, jak komisja przedstawiła swoją najnowszą propozycję, przypominając nam, że to, co zostało powiedziane, nie zawsze wskazuje na to, co się robi. To niekoniecznie oznacza, że mieszane podejście jest złe. Służy jednak jako przypomnienie, że często łatwiej jest korzystać z rozwiązania, które jest dobre lub brzmi dobrze, niż spędzanie dodatkowego czasu na zastanawianiu się, co faktycznie będzie najlepsze — niezależnie od tego, czy dotyczy to potrzeb konsumentów, raportów finansowych lub tego, co dzieje się w naszej atmosferze.
Z drugiej strony, po raz kolejny możemy wyjść na naiwniaków, zakładając, że są to poważne rozmowy, gdy istnieją przytłaczające dowody na to, że producenci i rządowi macherzy po prostu składają arbitralne obietnice środowiskowe lub technologiczne , które ostatecznie zostają zapomniane i ponownie wprowadzone pięć lat później (przed wyborami), jakby były całkowicie nowatorskimi koncepcjami.
